Rochet-Schneider

ROCHET-SCHNEIDER, UNE SOCIETE AUTOMOBILE LYONNAISE OUBLIEE 9 des sous-traitants et non plus comme des confrères en automobile exerçant une autre profession. En revanche, Rochet-Schneider abandonne la course automobile, qu’elle a donc considérée comme une activité publicitaire destinée à accompagner les débuts de la marque, mais qu’elle pense être devenue à la Belle Époque inutile et dispendieuse. Mieux vaut prêter à Raymond Poincaré, nouveau président de la République, une 25 CV décapotable à deux pare-brise pour son voyage officiel en Limousin et en Périgord : l’Élysée achète peu après une six cylindres. Toutefois Rochet-Schneider se cantonne trop aux véhicules coûteux, dont la clientèle potentielle n’est pas extensible à l’infini, et ne prend pas, à la différence de Peugeot et de Renault, le tournant de la grande série de voitures moyennes, dont les acheteurs virtuels ont été multipliés par la bonne conjoncture des années 1900. L’historien James Michaël Laux a avancé une très vraisemblable explication, l’importance des Zafiropulo, financiers ayant investi leurs capitaux dans des sociétés de secteurs très variés et beaucoup plus intéressés par une stratégie industrielle automobile traditionnelle, beaucoup plus facile à contrôler, que par un saut dans l’inconnu type Louis Renault. Autre gros défaut, dans la gestion cette fois : l’accumulation des bénéfices sert bien davantage à rémunérer les actionnaires, au premier chef les Zafiropulo, qu’à améliorer l’outil de production d’une société industrielle où l’ « ouvraison » requiert toujours un personnel important. Il y a en effet 600 salariés en 1913, dont le rendement individuel est faible : 1,5 voiture par an et par salarié ! Au fond la société est gérée comme une source de profits à court terme et non pas comme un outil industriel, et pas non plus comme un patrimoine familial (cf. Peugeot) ou personnel (cf. Louis Renault). Lorsque la guerre éclate en 1914, Rochet-Schneider, dirigé seulement par Édouard Rochet, François Baverey étant mobilisé, est obligé par l’administration militaire d’accueillir jusqu’en 1917 Renault qui produit des moteurs d’avion sur les chaînes lyonnaises puis Rochet-Schneider reprend la direction des usines, qui se tournent vers la fabrication de camions d’une tonne et demi 1 destinés à l’armée (1 363 sont construits pendant la durée du conflit) et fabrique aussi des obus (3 000 par jour au maximum, avec une production totale de trois millions de projectiles), sous les ordres d’un nouvel ingénieur de la fabrication, Paul Engelhart (fin de 1914). Édouard Rochet est nommé président en mai 1915, ce qu’il restera jusqu’en 1933. Triste signe des temps, bien qu’ayant opté pour la nationalité grecque en 1913, les Zafiropulo sont, en pleine assemblée générale d’avril 1915, accusés d’être turcs. Bien sûr, les fabrications de voitures particulières sont faibles, 160 sans doute pour toute la durée de la Grande ROCHET-SCHNEIDER, UNE SOCIETE AUTOMOBILE LYONNAISE OUBLIEE 10 Guerre ; des pièces de moteur d’avion (moyeux d’hélice et bielles) sont fabriquées pour Lorraine-Dietrich et Salmson. Épisode marginal mais aux conséquences lointaines pour l’automobile lyonnaise, le commandement militaire français du Sahara utilisa rapidement des camionnettes Rochet-Schneider, récupérées en métropole, pour les transports et acheta des véhicules neufs en 1919. Les problèmes de main-d’œuvre liés à la guerre obligent à établir plusieurs mesures sociales, avec regret : « les allocations [aux pères de famille et aux femmes en couches] ont un caractère de gratification bienveillante et ne peuvent être considérées comme un supplément de salaire. Nous nous réservons de les modifier suivant la marche des affaires », déclare le conseil d’administration du 19 septembre 1916. Les problèmes de trésorerie, endémiques chez Rochet-Schneider, ne sont pas minces pendant la Grande Guerre et gênent le paiement de l’impôt de guerre, important, eu égard au chiffre d’affaires et aux bénéfices obtenus mal