Saint Petersburg – Warsaw Railway

Zasadniczą przyczyną budowy Kolei Petersbursko-Warszawskiej (KP-W) były względy strategiczne, a szerokotorowa linia odgrywać miała ważną rolę w systemie kolei rosyjskich. Z jednej strony jej budowa umożliwiała bowiem szybki transport wojsk na teren stanowiącego „pięść ochronną” Imperium Rosyjskiego ufortyfikowanego Królestwa Polskiego, z drugiej – przez odcinek do granicy pruskiej – połączenie portów bałtyckich z Polesiem i guberniami centralnymi. Powstanie KP-W miało również istotne znaczenie na wypadek polskiego powstania, którą to ewentualność rosyjscy sztabowcy brali pod uwagę już w trakcie projektowania linii. W przeciwieństwie do budowanej od 1845 r. Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (KW-W) rosyjska strategiczna linia nie cieszyła się sympatią podzielonych zaborami Polaków. 23 listopada 1851 r. cesarz Mikołaj I (1796–1855) podpisał „Ukaz o budowie Kolei Petersbursko-Warszawskiej”. W 1852 r. kierownikiem budowy został inżynier wojskowy, późniejszy generał major Eduard I. Gerstfeld (1798–1878). Jego zastępcą w randze głównego inżyniera był wybitny konstruktor i mostowiec, absolwent petersburskiego Instytutu Korpusu Inżynierów Komunikacji (IIK) Stanisław Kierbedź (1810–1899), głównym zaś architektem wychowanek tamtejszej Akademii Sztuk Pięknych Ksawery Aleksander Skurzyński (Skarżyński) (1819–1875). Przy budowie i późniejszej eksploatacji KP-W pracowało też wielu inżynierów Polaków, głównie absolwentów petersburskich uczelni technicznych. Ogólne kierownictwo prac projektowych i budowlanych sprawowali inżynierowie IIK zatrudnieni wcześniej (1843–1851) przy budowie łączącej Petersburg z Moskwą Kolei Mikołajewskiej [ Николаевская желeзная дорога ]. W 1851 r. pod kierunkiem Kierbedzia prowadzono wytyczanie linii w terenie i prace projektowe, a w maju 1852 r. rozpoczęły się roboty budowlane. Podczas projektowania przyjęto identyczne warunki techniczne jak na zbudowanej wcześniej Kolei Mikołajewskiej, najmniejsze spadki 6‰, minimalne promienie łuków 1065 m. W przeciwieństwie do linii Petersburg–Moskwa KP-W miała być w początkowym okresie linią jednotorową (jedynie początkowy odcinek Petersburg–Gatczyna, o długości 45 km zrealizowano jako dwutorowy), jednak świadectwem dalekowzroczności jej projektantów było zaprojektowanie nasypów i obiektów inżynieryjnych pod dwa tory. Roboty budowlane rozpoczęto równocześnie od Warszawy i Petersburga. Finansowano je ze środków państwowych, jednak większość prac realizowali podwykonawcy, którzy zatrudniali rzeszę chłopów pańszczyźnianych wynajętych od okolicznych ziemian. Ogółem w latach 1859–1860 przy budowie KP-W pracowało 40 tys. robotników. Prace związane z budową linii na petersburskim odcinku KP-W wykonywał poddzierżawca – bankier i przedsiębiorca z Królestwa Jan Gottlieb Bloch (1836–1902), późniejszy „król kolei żelaznych”, który wówczas znacząco się wzbogacił. Do 1855 r. szyny do budowy kolei sprowadzano z Anglii i Belgii, a po uruchomieniu ich produkcji w Rosji, z uralskich zakładów metalurgicznych Demidowa i Jakowlewa. Przy czym przy budowie KP-W po raz drugi na terenie Imperium Rosyjskiego zastosowano przyjętą potem jako obowiązujący ówczesny amerykański standard szerokość toru 1524 mm. W latach 1853–1857 inż. Kierbedź budował mosty na pierwszym odcinku KP-W, m.in. najnowocześniejszy wówczas w skali europejskiej, a pierwszy w Rosji, kratowy most belkowy ze stali zlewnej rozpiętości 2 × 55,2 m. Konstrukcja (zniszczona w 1941 r.) na rzece Łudze przy stacji Preobrażenskaja [ Преображенская ] pomiędzy Petersburgiem a Pskowem była dwutorowa, o belce ciągłej z kraty wielokrotnej. Kierbedź zaprojektował również most z dźwigarami parabolicznymi na Dźwinie Zachodniej i jednoprzęsłowy most podobnej konstrukcji na rzece Wielikaja. Projekty te nie zostały jednak od razu zrealizowane, gdyż budowę KP-W wstrzymała wojna krymska (1853–1856). Po jej zakończeniu kontynuację prac umożliwiła decyzja Rady Ministrów z 10 października 1856 r., dopuszczająca do budowy KW-P obce fundusze. Po przejęciu inwestycj